①:What is Waymo’s Endgame?
Waymoは、Alphabet傘下の自動運転技術開発企業であり、単なるライドシェア企業を目指すのではなく、自動運転技術の「オペレーティングシステム」として業界全体に浸透することを戦略としています。
この戦略の一環として、WaymoはUberやLyft、Jaguar、Hyundai、Volvoなどの自動車メーカーと提携し、自社の自動運転システムをこれらのプラットフォームや車両に統合しています。これにより、独自のライドシェアネットワークを構築する手間を省き、既存のユーザーベースや車両フリートを活用して市場への迅速な浸透を図っています。
具体的には、Uberとの提携により、WaymoはUberの広範なユーザーベースに直接アクセスし、車両の運行管理はUberが担当する一方、Waymoは自動運転技術の開発と洗練に集中できます。これにより、両社はそれぞれの強みを活かし、相互に利益を得ることが可能となります。
さらに、Waymoはロボタクシーサービスだけでなく、物流分野への進出も視野に入れています。自動運転トラックやラストマイル配送への展開により、収益源を多様化し、ライドシェアに依存しないビジネスモデルを構築しています。
このように、Waymoは自動運転技術のプラットフォーム提供者としての地位を確立し、業界全体に技術をライセンスすることで、迅速なスケールアップと収益の最大化を目指しています。
単なるライドシェア企業とはなんですか?
単なるライドシェア企業とは、主に車両を使った乗客の移動サービスを提供する企業を指します。代表例として、UberやLyftなどがあります。これらの企業は、以下の特徴を持っています:
主な特徴:
サービス内容
利用者(乗客)とドライバーをマッチングさせるプラットフォームを提供し、移動手段を提供することが中心のビジネスモデル。
収益構造
乗車料金の一部をプラットフォーム運営者(ライドシェア企業)が手数料として受け取る。
技術の役割
主にアプリやマッチングアルゴリズム、決済システムを活用してサービスを運営する。自動運転などの高度な技術を自社で開発していることは少ない。
Waymoとの違い:
Waymoが目指しているのは、単なる乗客向けのライドシェアサービスを提供するだけではなく、自社の自動運転技術を業界全体に広げ、自動運転システムの提供者としての地位を築くことです。
たとえば、Waymoは自動運転技術を他社の車両や物流システムに統合し、さまざまな分野で活用される「技術基盤」になることを目標にしています。この点で、ライドシェア企業とは大きく異なります。
lyftはどの様な企業で、waymoとはどのように提携するのですか?
Lyft(リフト)は、2012年にジョン・ジマー氏とローガン・グリーン氏によって設立された、米国サンフランシスコに本社を置くライドシェアリングサービス企業です。ユーザーはスマートフォンのアプリを通じて近くのドライバーを呼び出し、手軽に移動手段を確保できます。現在、米国およびカナダの約300都市でサービスを展開しており、Uberに次ぐ市場シェアを持っています。
Waymo(ウェイモ)は、Alphabet(Googleの親会社)の子会社であり、自動運転技術の開発と商用化を進めています。2019年5月、WaymoとLyftは提携を発表し、アリゾナ州フェニックスで10台のWaymo自動運転車両をLyftのプラットフォームに導入しました。これにより、Lyftのユーザーはアプリを通じてWaymoの自動運転車を選択し、乗車することが可能となりました。
この提携は、Waymoにとっては自社の自動運転技術を実際の乗客に提供し、フィードバックを得る機会となり、Lyftにとっては先進的な自動運転サービスをユーザーに提供することで競争力を高める狙いがあります。両社はそれぞれの強みを活かし、協力して自動運転技術の普及とサービスの向上を目指しています。
自社の自動運転技術を業界全体に広げ、自動運転システムの提供者としての地位を築くことを目指している企業を他にあげてください
自社の自動運転技術を業界全体に広げ、自動運転システムの提供者としての地位を築くことを目指している企業は、以下のような企業が挙げられます:
1. Mobileye(モービルアイ)
概要: インテル傘下の自動運転技術開発企業。
戦略:
自社の「EyeQ」チップを使用した高度運転支援システム(ADAS)を幅広い自動車メーカーに提供。
フルスタックの自動運転システムを構築し、他社にライセンス提供。
提携例: BMW、フォード、ゼネラルモーターズ(GM)など。
2. NVIDIA(エヌビディア)
概要: GPUメーカーから発展し、自動運転技術を提供。
戦略:
自動運転車向けのプラットフォーム「NVIDIA DRIVE」を提供。
AIを活用したセンシング、データ処理、経路計画の技術を他社に提供。
提携例: メルセデス・ベンツ、トヨタ、ボルボ。
3. Aurora Innovation(オーロラ イノベーション)
概要: 自動運転技術の開発を専門とする企業。
戦略:
「Aurora Driver」というモジュール式の自動運転プラットフォームを開発。
自社で車両を生産せず、他社車両にシステムを統合。
提携例: PACCAR(トラックメーカー)、トヨタ、Uber Freight。
4. Aptiv(アプティブ)
概要: 自動車部品サプライヤーから発展し、自動運転技術に注力。
戦略:
高度運転支援システム(ADAS)および自動運転の基盤技術を提供。
自社でのシステム提供に加え、ライドシェア企業Lyftと共同運営する自動運転サービスも展開。
提携例: 現代自動車、Lyft。
5. Baidu(百度)
概要: 中国最大の検索エンジン企業で、自動運転技術も展開。
戦略:
「Apollo」プラットフォームを通じて、自動運転技術をオープンソースで提供。
中国国内外での広範な技術提携を通じて影響力を拡大。
提携例: 中国内の多数の自動車メーカー(吉利汽車、BYDなど)。
6. Cruise(クルーズ)
概要: ゼネラルモーターズ(GM)傘下の自動運転技術企業。
戦略:
自動運転技術をGM車両に統合しつつ、ライセンス提供を模索。
ロボタクシー事業「Cruise Origin」を展開中。
提携例: ホンダ、GM。
7. Bosch(ボッシュ)
概要: 世界最大の自動車部品サプライヤー。
戦略:
自動運転用センサー、ソフトウェア、AI基盤の提供。
パートナー企業への包括的な技術ソリューションの提供を重視。
提携例: ダイムラー、フォルクスワーゲン。
これらの企業は、自動運転技術を幅広く他企業に提供し、産業全体への影響力を強めることを目指しています。それぞれの戦略は異なりますが、「プラットフォーム型」または「ライセンス型」のモデルを採用する点で共通しています。
Teslaは?
Teslaは自動運転技術のリーダーとして知られていますが、その戦略は他の企業とは少し異なり、基本的には自社の車両を中心としたエコシステムの構築を目指しています。
Teslaの自動運転戦略
自社車両への完全統合
Teslaは「Autopilot」および「Full Self-Driving(FSD)」と呼ばれる自動運転システムを開発しています。
これらのシステムはTeslaが設計・製造した車両専用であり、他社の車両への提供は行っていません。
垂直統合型のアプローチ
Teslaはハードウェア(車両)からソフトウェア(自動運転技術)、AIモデル、さらにチップ(自社製のDojoスーパーコンピュータ)までを一貫して開発する垂直統合型の戦略を採用しています。
このため、他社に技術をライセンスするというよりは、自社製品をエコシステムとして完結させる方向に重点を置いています。
Tesla Network(将来のロボタクシー計画)
Teslaは将来的に自社の車両を活用した「Tesla Network」というロボタクシーサービスを展開する計画があります。
このネットワークでは、所有者が自分のTesla車をロボタクシーとして稼働させることで収益を得られる仕組みを目指しています。
ソフトウェアのサブスクリプションモデル
TeslaはFSD機能をサブスクリプションまたは一括購入で提供しており、このモデルは他社の車両への提供よりも、自社ユーザーからの収益最大化を狙っています。
Teslaの他社への技術提供の可能性
現時点では、Teslaは自動運転技術を他社にライセンスする動きを見せていません。ただし、イーロン・マスクCEOは過去に、「Teslaの技術が他社に有益である場合には共有する可能性がある」と発言しています。
この点で、Teslaは他の企業(WaymoやMobileyeなど)と異なり、自動運転システムの「提供者」というよりは、「自社製品専用の自動運転技術開発者」としての立ち位置にあると言えます。
Teslaが自動運転市場で他社に技術を提供する可能性はゼロではありませんが、現時点ではその戦略が他社と根本的に異なる点が特徴的です。
②:Honda Showcases US-Made EVs as It Mulls Slowing Investments
https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-01-07/honda-unveils-first-us-made-evs-plans-for-high-performance-chip
Hondaは、2025年1月7日に開催されたCES 2025で、米国製の新型電気自動車(EV)「Honda Zero」シリーズを発表しました。このシリーズには、セダンタイプの「Honda 0 Saloon」とSUVタイプの「Honda 0 SUV」が含まれ、2026年の生産開始を予定しています。これらの車両は、ホンダの新開発の「Asimo」オペレーティングシステムを搭載し、個別最適化や自動運転機能を提供します。また、ホンダは車両機能を効率的に管理するため、ルネサスと提携して高性能なシステムオンチップの開発も計画しています。
しかし、ホンダの幹部は、米国の政策や市場動向の不確実性を理由に、EV生産への投資を慎重に進める姿勢を示しています。特に、カナダでのバッテリー工場計画については、政府の規制や市場動向を考慮し、再評価を行っています。このため、新型EVモデルの生産開始が遅れる可能性も指摘されています。
ホンダは2040年までにEVと燃料電池車のみを販売する目標を掲げていますが、米国市場では引き続きハイブリッド車の強化も図っています。米国の政権交代に伴う政策の変化は、ホンダや他の自動車メーカーにとって新たな課題となっています。ホンダの最高執行責任者(COO)は、米国がメキシコからの輸入品に恒久的な関税を課す場合、生産拠点の移転を検討する可能性があると述べています。