了解しました。日本国内の地域航空に適した旅客輸送用の機体について調査を開始します。機体のサイズは特に限定せず、燃費効率、運用コスト、短距離離着陸性能などの面から比較検討します。
調査が完了しましたら、候補となる機体のスペックや導入実績、適性などを表や説明付きでお知らせします。
日本の地域航空向け旅客機の比較調査
はじめに
日本国内の地方路線・地域航空では、小規模な離島や短距離路線から中距離の地方都市間まで、多様な条件に適した旅客機が活躍しています。乗客定員も数名規模のコミューター機から70～90席クラスのリージョナルジェットまで様々です。本回答では、以下の観点で有力な機材を幅広く比較します。
- 乗客定員（少人数～中規模）
- 燃費効率・環境性能（ターボプロップの省燃費性、最新エンジン、電動・ハイブリッド技術など）
- 離着陸性能（短滑走路での運用やSTOL能力）
- 導入実績（日本国内での運用例や採用状況）
- 航続距離・航続時間（地方路線で必要な飛行距離を満たすか）
- 運用コスト（燃料消費・整備性など）
- 機体サイズ（地方空港の滑走路長やエプロン制限への適合性）
それぞれ小型コミューター機, 中型ターボプロップ機, リージョナルジェット機, 最新電動・ハイブリッド機に分類し、代表的な選択肢を比較表とともに解説します。
小型コミューター機（9～19席クラス）
離島路線や需要の小さい短距離路線では、9～19席程度の小型プロペラ機が適しています。これらは短い滑走路での離着陸性能が高く、少人数輸送に効率的です。
- ブリテン・ノーマン BN-2アイランダー（BN-2B型） – 定員9名の双発小型機 (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター)。非常に短距離での離着陸が可能で、滑走路長500m程度でも運用できます。沖縄の離島路線などで1980年代から運用され、かつて琉球エアーコミューター（RAC）が導入（那覇～慶良間線に就航） (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター)しました。ピストンエンジン機のため燃費効率は最新機に劣りますが、構造がシンプルで整備容易・導入コストが低い利点があります。ただし非与圧のため悪天時や巡航高度に制約があります。
- デハビランド・カナダ DHC-6 ツインオッター – 定員19名の双発ターボプロップSTOL機 (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター)。極めて優れた短距離離着陸性能（数百mの未舗装滑走路からの離陸も可）を持ち、離島や山間部で活躍しています。RACでは1990年代にDHC-6を導入し、沖縄の大東島など滑走路800m級の離島路線を担いました (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター)。航続距離は約500～800km程度で短いですが、島嶼間の短距離路線には十分です。燃費は同規模の近代機より高めですが、小型機としては許容範囲で、耐久性・実績ともに優れています。
- セスナ 208B グランドキャラバン – 定員9～12名の単発ターボプロップ機。高翼単発という簡素な設計ながら信頼性が高く、世界中の地域路線や遊覧飛行で利用されています。短距離離着陸能力も優秀で約700～800mの滑走路で運用可能です。単発機のため整備コストや燃料消費も小さく抑えられ、1座席あたりの運航コストが低い点が魅力です (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）) (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)。一方で、日本における商業定期便での導入は限定的で（安全規制上、双発機が主流）、主にチャーターや離島の緊急医療搬送などで利用されています。
- LET L-410 UVP/E ターボレット – 定員17～19名の双発ターボプロップ機。チェコ製のコミューター機で、全長約14.5m・翼幅約19.5mの小型サイズながら1,500km程度の航続力と優れた短距離離着陸性を備えます (Let L-410 Turbolet – Wikipedia) (Let L-410 Turbolet – Wikipedia)。与圧はありませんが頑丈な作りで整備性も高く、ロシアや東欧など地方路線で多数運用されています。日本では定期路線での採用例はほぼありませんが、北海道のツアー飛行などで飛来実績があります。最新改良型「L-410NG」ではエンジン強化や航続距離延長（従来の約1,520kmから2,500kmへ倍増）も図られています (Let L-410 Turbolet – Wikipedia)。
- ドルニエ Do228 – 定員19名の双発ターボプロップ機。ドイツ製で、短距離離着陸性能と巡航速度に優れた全金属製コミューター機です。航続距離は満席時で400km前後 (Dornier 228 – Wikipedia)と短めですが、フェリー時（貨客少ない場合）には1,000km以上飛行可能です (Dornier 228 – Wikipedia)。与圧はありませんが10時間の長時間滞空能力もあり、各国で離島路線・観光路線に使われています (Dornier 228 – Wikipedia)。日本では観光チャーターでの飛来や海上保安庁での採用例があります。運用コストはターボプロップ双発機として標準的ですが、小型機としては燃費がやや高めです。
以上の小型機はいずれも滑走路長800m以下の空港への就航が可能で、山岳・離島のコミューター路線に適しています。燃費・環境性能は最新大型機に比べ見劣りしますが、近年では電動化改修の試みも出てきています。例えば、マグニックス社は小型機の電動化に取り組み、既存の9～19席機約12,000機を電気・ハイブリッド化できる可能性があると試算しています (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)（実例：セスナ208の電動改造機など）。こうした技術革新により、小型機でもCO2削減や運航コスト低減が期待されています (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)。
小型コミューター機の比較表：
＊定員・航続距離は代表値。実際の運用は気象や搭載量で変動。
中型ターボプロップ機（30～70席クラス）
地方都市間や中規模離島路線では、30～70席クラスのターボプロップ旅客機が主力となっています。ターボプロップはジェット機より燃費が良くCO2排出量が少ないため、短距離路線では経済性・環境性で有利です ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略) ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)。このセグメントではATR社とデハビランド・カナダ（旧ボンバルディア）社の機体が主要です。
- ATR 42/72 シリーズ – 欧州ATR社製のツインターボプロップ機。ATR42は標準48席、ATR72は約70席の機体です。最新型 -600シリーズはグラスコックピットを備え、低燃費・低騒音の環境性能が特徴です (ATR | 航空機情報 | JAC 日本エアコミューター)。実際、ATR機は同クラスのリージョナルジェットより1席あたりの燃費が約10%以上優れるとされ、短距離飛行での効率の良さがアピールされています ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)。日本でも2015年以降導入が進み、天草エアラインがATR42-600を国内初就航（2016年） ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)。現在は日本エアコミューター(JAC)や北海道エアシステム(HAC)、オリエンタルエアブリッジ(ORC)など計3社でATR42（48席）とATR72（70席）合わせて約14機が運航中です (地方で大人気ATR、天草エアラインの運航開始から3社14機に拡大)。離着陸性能も良好で、約1,000m程度の滑走路で離発着可能です。さらにATR42-600S（STOL型、短距離離着陸仕様）が開発され、日本の佐渡島（滑走路890m）への就航が期待されましたが、2024年に開発中止となりました ( トキエア長谷川社長、佐渡就航「滑走路の長さ課題」STOL型開発中止で3号機検討)。ATR社は将来像として**次世代機「EVO」**計画も発表しており、ハイブリッド動力やSAF(持続可能燃料)100%対応で現行より20%燃費向上を目指す構想です (ATR、新たな航空機「EVO」の計画を発表。持続可能な燃料を100％使用 – トラベル Watch)。
- デハビランド・カナダ DHC-8/Qシリーズ – カナダ製のターボプロップ機で、旧称ダッシュ8。Q100/200（39席）、Q300（50席）、Q400（74席）とサイズ展開があります。特にDHC-8-Q400（ボンバルディアDash 8 Q400）は高速性能に優れ（巡航速度650km/h級 (設備、座位表| ORIENTAL AIR BRIDGE CO.,LTD)）、70席クラスのリージョナル用途で世界的に採用されています。日本では全日本空輸(ANA)グループのANAウイングスがQ400を多数運航し、離島・地方路線の主力です。またRACは50席仕様のQ400貨客コンビ機を5機導入し、沖縄離島路線で活用しています (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター)。ATR72に比べ速度性能が高い反面やや燃費は劣りますが、運航スケジュール短縮による効率向上メリットがあります。Q100/200は離着陸距離が短く（約800～1000m）小型空港向けで、こちらは天草エアラインやORCが長年使用した実績があります（ORCは2023年にATR42へ更新） ( ORC、新機材ATR42お披露目 7/1就航、Q200置き換え)。なおDHC-8シリーズの生産は一時休止されていますが、需要次第で再開の可能性があります。
- サーブ 340B – スウェーデン製の双発ターボプロップ機。定員は30～36席で (Saab 340 – Wikipedia)、1980～90年代に製造されました。巡航速度約480km/h、航続約1,700kmと地方路線に十分な性能を持ち、日本エアコミューター（JAC）やHACで運用されてきました（HACでは全機36席仕様） (萨博340 / Saab 340 – 中英文维基百科词条融合，由辽观搬运、翻译)。現在は国産化したATR42に更新されていますが、サーブ340は機体規模に対する運用コストが比較的低く、小規模路線で活躍した例として挙げられます (萨博340 / Saab 340 – 中英文维基百科词条融合，由辽观搬运、翻译)。騒音低減のためアクティブノイズキャンセルを採用した「アンチロータスシステム（Hartzell社）」も特徴でした。生産終了機ですが中古市場で流通し、地域航空の選択肢となる場合があります。
- その他の中型プロペラ機: 過去には日本製のYS-11（64席）や、米国製のエンブラエルEMB-120ブラジリア（30席）なども地方路線で活躍しましたが、いずれも現在は国内定期便から退役しています。今後はターボプロップ新規参入構想として、エンブラエル社が90席級ターボプロップの開発検討を示唆しており ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)、リージョナルジェット並みの座席数を持つ大型プロップ機の登場も注目されています。
中型ターボプロップ機の比較表：
| 機種名（製造国） | 定員（標準） | 航続距離 | 燃費・環境性能 | 離着陸性能（滑走路長） | 日本での導入実績・用途 | 運用コスト・備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ATR 42-600（仏・伊） | 48席 ( ORC、新機材ATR42お披露目 7/1就航、Q200置き換え) | 約1,500km | 低燃費・低騒音の最新TP機※CO2排出50%減(ジェット比) (ATR、新たな航空機「EVO」の計画を発表。持続可能な燃料を100％使用 – トラベル Watch) | 約1,050mで離陸可（ATR42-600Sは890m狙い） | 天草エアライン、JAC、HAC等で計10機超運航中 (地方で大人気ATR、天草エアラインの運航開始から3社14機に拡大) | 1席コストは競合機より>10%有利 ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)次世代EVO計画あり |
| ATR 72-600（仏・伊） | 68～72席 | 約1,300–1,600km | ATR42と同様（省燃費）※ハイブリッド化計画あり | 約1,200mで離陸可 | JACがATR72導入（国内初、2020～）HACなど他社も検討か | ATR42の胴体延長型巡航500km/h級、燃費0.026L/seat-km (ATR-72-600 (wet lease) – SAS Group) |
| DHC-8-Q400（加） | 74席 | 約1,600–2,000km | ターボプロップ高速型燃費はATRより高め | 約1,200mで離陸可 | ANAウイングスが主力機に採用RACが50席仕様コンビ機運航 ([RACの歴史 | 琉球エアーコミューター](https://rac-okinawa.com/history/#:~:text=DHC)) |
| DHC-8-100/200（加） | 39席 ([RACの歴史 | 琉球エアーコミューター](https://rac-okinawa.com/history/#:~:text=match%20at%20L118%20,39%E5%B8%AD)) | 約1,000km | ターボプロップ小型型燃費・騒音は旧世代並み | ~800mで離陸可 (優秀) | RACやORCで長年運用（ORCはATR42に更新） |
| Saab 340B（瑞） | 34席（30～36席） (Saab 340 – Wikipedia) | 約1,700km | ターボプロップ双発当時としては低騒音設計 | ~1,200mで離陸可 | HACが36席仕様を運航（～2021年）JACも旧保有 | 生産終了機だが堅牢航続・速度バランス良く根強い人気 |
※TP=ターボプロップ。航続距離・離陸距離は気象条件や重量で変化。ATRのCO2削減効果はSAF併用等の条件付き (ATR、新たな航空機「EVO」の計画を発表。持続可能な燃料を100％使用 – トラベル Watch)。
こうしたターボプロップ機は地形的制約がある日本で特に有効とされています。ATR社CEOは「日本の地域間移動距離は約230マイル（370km）程度に集約され、ATR機に最適な市場。地上交通が難しい水辺や山岳地域にこそ、我々のターボプロップが役立つ」 ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)と述べており、短距離での効率性と小型空港への就航性が評価されています。また利用者側も環境志向が高まっており、「急がなければプロペラ機で景色を楽しむ旅を選ぶ」というニーズもあるため、騒音・振動の少ない最新プロップ機は快適性の面でも改良が進んでいます (ATR | 航空機情報 | JAC 日本エアコミューター)。
リージョナルジェット機（50～100席クラス）
地域航空のうち需要が大きめの路線や中距離（500～1000km超）の路線では、小型ジェット旅客機（リージョナルジェット）が使われます。ジェット機は高速で巡航でき航続距離も長いため、地方都市と大都市を結ぶ路線や、地方間でも距離がある路線に適しています。ただし短距離では燃費効率でプロペラ機に劣るため、搭乗率や路線距離に応じた適材適所が重要です。
- エンブラエル ERJ170/175/190 – ブラジル製のリージョナルジェット「E-Jet」シリーズで、70～100席級の双発ジェット機です。E170/175（70～88席）とE190/195（95～114席）の派生型があり、客室は2-2配列で快適性に優れます。日本ではJALグループのジェイエア(J-AIR)がE170とE190を計30機以上運航し、伊丹発着の地方路線などで活躍中です (J航空有限公司 – MATCHA)。またフジドリームエアラインズ(FDA)もE170/175を運航しています (アリアン マイヤー氏に訊く 〜ANA E190-E2選定の勝因〜 | AIRLINE …)。燃費性能は旧世代RJに比べ良好ですが、最新型のE2シリーズではさらに改良されています。E2シリーズ（E175-E2/190-E2/195-E2）は新型エンジン（米PW社製GTF）と新翼により燃費を大幅改善し、従来比で15～25%の燃費向上・CO2削減を実現しています ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い) ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)。例えばE190-E2の標準座席数は106～114席で2018年に初就航しました ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)。全日空(ANA)は2023年にこのE190-E2を15機発注し、日本導入予定です (ANAがエンブラエルE-Jetを導入へ⁉｜nasujin – note)。リージョナルジェットとしては比較的滑走路要求も低く、1,200～1,500m級空港で運用可能です。運航コストはターボプロップより高いものの、**巡航速度（約800～850km/h）や航続距離（3,000km級）**に優れ、地方と主要都市をダイレクトに結ぶ利点があります。
- ボンバルディア CRJ700/900 – カナダ製のリージョナルジェット（現在は生産終了）。CRJ200（50席）、CRJ700（70席）、CRJ900（90席）などの派生があり、日本ではIBEXエアラインズがCRJ700を約10機運航しています。細胴（2-2配列）のため客室はやや狭いものの、巡航速度は0.78Mach程度と速く、航続距離も2,500km前後あります。IBEXは仙台や福岡を拠点に地方と幹線空港を結んでおり、CRJの小回り性能と信頼性で定時性を確保しています。CRJシリーズは2020年に生産が停止されましたが、運航中の機体は引き続き活用されます。燃費面では最新E-Jetに劣るため、今後代替が進む見込みです。
- 三菱スペースジェット（旧MRJ） – 日本初のリージョナルジェットとして三菱航空機が開発していた90席級のジェット機です。最新のPW製GTFエンジンを搭載し、当初計画では従来ジェット比で燃費20%以上改善・騒音低減が期待されていました ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)。JALやANAも発注し、試験飛行まで進みましたが、度重なる遅延の末に2020年以降事業が凍結されています。それでも開発過程で得られた技術は、今後の国産航空機開発や他社リージョナル機（エンブラエルE2やA220など）に活かされており ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)、国産リージョナル機の夢は将来に持ち越されました。
- その他リージョナルジェット: この他、中国のCOMAC ARJ21（90席）やロシアのスホーイSSJ100（100席）なども存在しますが、日本の航空会社での導入例はありません。欧州のエアバスA220（旧ボンバルディアCシリーズ、100～150席）はリージョナルとナローボディ中間の機種で、一部海外LCCが国内線乗り入れする可能性はあります。
リージョナルジェット機の比較表：
| 機種名（製造国） | 定員（代表） | 航続距離 | 燃費・環境性能 | 離着陸性能 | 日本での導入実績 | その他特徴（運用コストなど） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Embraer E170（ブラジル） | 76席（1クラス） | 約3,100km | ターボファン双発当初より燃費良好 | 離陸距離1,440m程度 | J-AIRが18機運航 (Intelsat和J-AIR率先在日本支线飞机上提供免费机上娱乐和连接服务)FDAでも運航 | 巡航0.75Mach、快適2-2配列JALクラスJ設定機も |
| Embraer E190（ブラジル） | 95席（1クラス） | 約4,000km | E170より胴体延長燃費は同クラス標準 | 離陸距離1,500m程度 | J-AIRが14機運航 (Intelsat和J-AIR率先在日本支线飞机上提供免费机上娱乐和连接服务) | クラスJ8席配置例ありジェイエア幹線投入機 |
| Embraer E175-E2（ブラジル） | 88席（1クラス） | 約3,700km | 新型GTFエンジンで燃費改善 ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)（E1比-15%程度） | 要滑走路 ~1,500m | ※2029年まで開発中断中 (エンブラエル民間機CEO、ANAのE190-E2導入「大きな意味 …) | GTFで低騒音・低NOxANAが将来導入検討 |
| Embraer E190-E2（ブラジル） | 106席（1クラス） | 約5,300km | GTFエンジン採用 ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)CO2排出大幅低減 | 要滑走路 ~1,600m | ANAが15機発注（2025年以降） (ANAがエンブラエルE-Jetを導入へ⁉｜nasujin – note) | 航続長く国際線も可最新アビオニクス |
| Bombardier CRJ700（カナダ） | 70席 | 約2,500km | 小型リージョナルジェット燃費やや高め | 離陸距離1,400m程度 | IBEXが7機運航中（仙台・福岡拠点） | 細胴2-2で乗降迅速2020年で生産終了 |
| Bombardier CRJ200（カナダ） | 50席 | 約1,800km | 初期の小型ジェット燃費効率は低め | 離陸距離1,300m程度 | J-AIRが過去運航（退役済）IBEXも旧運航 | 乗員2人で経済性向上騒音規制で退役進む |
| 三菱スペースジェット（日本） | 90席（設計値） | 約3,300km | 最新GTF採用予定燃費従来比-20%目標 | 離陸距離1,500m想定 | 開発中止（試験飛行のみ実施） | 国産初のRJ計画も凍結技術は他計画に波及 |
※離陸距離はISA海面高度での概算。燃費改善率はメーカー公称値 ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)。
リージョナルジェットは速度優位（ターボプロップより約1.5倍速い）により、パイロットや機体の回転率を上げて運航効率を高められるメリットもあります。ただし短距離では離陸・着陸に燃料を多く使うため、概ね300～500km以上の路線でないとターボプロップの方が経済的とも言われます ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)。日本のように鉄道との競合がある場合、時間短縮が求められる路線ではジェット機が選好される傾向があります。また環境面ではジェット燃料消費が多い分CO2排出も多いですが、エンジンの世代交代で改善が進んでいます。最新世代のリージョナルジェット（E2やA220等）は低騒音・低排出のGTFエンジンを採用し、住環境や地上騒音への配慮も強化されています ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)。
次世代の電動・ハイブリッド航空機
地域航空分野では、将来的に電動航空機（Electric Aircraft）やハイブリッド機の導入も期待されています。燃料を使用しない電動機はCO2排出ゼロかつ静粛性に優れ、また電動モーターは部品点数が少なく整備コストを40～80%節減できるとも試算されています (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)。以下、現在開発中の注目すべき機体を紹介します。
- Eviation Alice – イスラエル発のスタートアップ、Eviation社が開発する9人乗りの完全電動コミューター機です。2022年9月に初飛行に成功し (全電動のコミューター航空機「Alice」が、世界初の飛行に成功)、世界初の実用電動旅客機として2026年頃の就航を目指しています (排出ガスゼロ、低騒音の電動飛行機がテスト飛行に成功…通勤 …)。最大約463km（250海里）の航続距離で、都市間や島嶼路線向けを想定 (排出ガスゼロ、低騒音の電動飛行機がテスト飛行に成功…通勤 …)。ゼロエミッションと静粛性が魅力ですが、現状では機体価格が同規模ターボプロップの2倍以上（700～800万ドル）、航続距離も400km程度と短いなど課題もあります (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)。それでもエネルギーコストや整備コストは大幅に下がる見込みで (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)、米国のコミューター航空ケープエアーや物流DHLが発注するなど注目されています (排出ガスゼロ、低騒音の電動飛行機がテスト飛行に成功…通勤 …)。日本ではまだ導入計画はありませんが、航路距離の短い離島路線で将来検討される可能性があります。
- Heart Aerospace ES-30 – スウェーデンのHeart Aerospace社が開発中の30席級ハイブリッド電動機です。元は19席の純電動機ES-19として構想されましたが、バッテリー技術制約からハイブリッド方式に転換されました。電池のみで200km、出力増強用のターボ発電機併用で最大800kmの航続（25名搭乗時）を可能とする設計です (ES-30™ | Heart Aerospace)。短距離はゼロエミッション飛行、長距離はハイブリッド運用と柔軟に使えるのが特徴です。標準離陸距離は1,100m程度と地方空港でも運用可能 (ES-30™ | Heart Aerospace)。すでに北欧航空各社やカナダのエアカナダが関心を示し、2030年前後の実用化を目標としています。日本でも環境先進地域での実証飛行に期待がかかります。
- テクナム P-Volt – イタリアのテクナム社が計画していた11席電動機（P2012トラベラーの電動版）です。2026年頃のノルウェー短距離路線就航を目指しましたが、現行の電池寿命では数百サイクルで全交換が必要となり経済性が取れないため開発を一時停止しています (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News) (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News)。機体そのものは短距離離着陸や寒冷地運用に適した設計でしたが、エネルギー密度170Wh/kg程度の電池では航空運航には不十分（ジェット燃料は12,000Wh/kg）と判断されました (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News)。技術ブレークスルーがあれば計画再開すると表明されており (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News)、今後の電池進化次第では電動コミューターの一角として復活するでしょう。
- 水素燃料電池機（ZeroAvia, Universal Hydrogen 他） – バッテリーではなく水素を使った電動機の動きもあります。英ゼロアビア社は2023年1月、19席Do228改造の水素燃料電池機の初飛行に成功。米ユニバーサル・ハイドロジェン社もATR72に燃料電池エンジンを組み込む改修を進めており、2025年までに水素型ATRを旅客就航させる計画です (Universal Hydrogen 成功完成氢支线客机首飞 – 航空产业网) (Universal Hydrogen Begins Certification Process To Convert ATR …)。水素はエネルギー密度が高く航続延長に有利ですが、タンク占有容積やインフラ整備など課題があります。日本でも水素エンジンの研究はホンダや川崎重工などが進めており、地域航空で実証する構想も期待されています。
次世代電動・ハイブリッド機の比較表：
電動・ハイブリッド機はいずれも技術開発段階であり、現状では航続距離の短さやエネルギー密度の低さ（＝ペイロード減や航続減に直結）という課題があります (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News)。しかし、環境性能の要求やバッテリー/燃料電池技術の進歩に伴い、コミューター航空から段階的に実用化される可能性が高いです。日本でも国土交通省やJAXAが電動航空機の研究を進めており (特集「電動航空機」 – JAXA航空技術部門)、北九州空港で貨物用電動機(BETA社製)の実証実験が行われるなど ( 北九州空港を拠点に共同検証を行う電動航空機の愛称を募集します！:北九州空港)、将来の地域航空に向けた動きが始まっています。電動化が実現すれば運航コストの抜本的低減（電力料金は燃油より安価）、メンテナンス性向上（電動モーターは構造簡易）、そして何より環境負荷低減に大きく寄与するため、地域航空の持続可能性を高める切り札となるでしょう。
おわりに
以上、日本の地域航空に適した旅客機を小型プロペラ機からリージョナルジェット、将来の電動機まで俯瞰し、主要な候補を比較しました。路線の特性（需要規模・距離・空港設備）に応じて最適な機材を選定することが重要であり、それぞれの機材に長所・短所があります。燃費や環境性能の面ではターボプロップ機が優位で、1座席あたりCO2排出量はリージョナルジェットの半分程度とも言われます (ATR、新たな航空機「EVO」の計画を発表。持続可能な燃料を100％使用 – トラベル Watch)。一方、所要時間短縮や航続距離の面ではリージョナルジェットに軍配が上がります。日本国内では近年ATRシリーズの導入拡大に見られるように、経済性・環境性重視の流れが強まっています ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)。今後はこれに加えて電動化・水素化といった技術革新も地域航空に波及し、環境負荷が極めて低いコミューター機が登場することが期待されます (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）) (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)。
地方路線を支える航空機は、その地域の命綱として重要なインフラです。それぞれの特徴を踏まえた機材選択と新技術の積極的な導入により、日本の地域航空ネットワークが今後も持続的に発展していくことが望まれます。
参考資料・出典：
- RAC公式サイト「RACの歴史」より機材導入経緯（BN-2Bアイランダー9席、DHC-6ツインオッター19席など） (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター) (RACの歴史 | 琉球エアーコミューター)
- 日本エアコミューター(JAC)公式サイト「ATR型機の紹介」よりATR42/72の特徴（低燃費・低騒音の最新鋭機） (ATR | 航空機情報 | JAC 日本エアコミューター)
- Aviation Wire記事「ATRシェーラーCEOインタビュー」よりATR機の燃費優位性と日本市場での有効性（1席当たりコスト10%以上有利、短距離で効率的） ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略) ( 「リージョナルジェットより景色も燃費も良い」特集・ATRシェーラーCEOに聞く日本戦略)
- Aviation Wire記事「ORC、新機材ATR42お披露目」よりATR42-600導入での座席数増加（39席Q200から48席へ） ( ORC、新機材ATR42お披露目 7/1就航、Q200置き換え)
- Aviation Wire記事「ANAはなぜエンブラエルを選んだのか」よりE2シリーズの燃費・環境性能（新エンジンで燃費改善、低騒音・低CO2） ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い) ( ANAはなぜエンブラエルを選んだのか 完結編・どうなるスペースジェット跡目争い)
- Forbes JAPAN記事「電動航空機アリス…Eviationの野望」よりAliceのスペック（9人乗り、航続約400km、価格約10億円と高価、ただし運航コスト大幅低減の主張） (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）) (電動航空機アリスで「空のテスラ」を目指すイスラエル企業Eviationの野望 | Forbes JAPAN 公式サイト（フォーブス ジャパン）)
- Impress トラベルWatch記事「ATR EVO計画発表」よりATR次世代機構想（ハイブリッド機能・SAF100%対応で燃費20%向上、リージョナルジェット比CO2半減） (ATR、新たな航空機「EVO」の計画を発表。持続可能な燃料を100％使用 – トラベル Watch)
- GreenAir News記事「Tecnam P-Volt開発停止」より電動コミューターの課題（バッテリー寿命が数百回で交換必要＝コスト増、エネルギー密度の壁） (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News) (Tecnam’s P-Volt all-electric passenger aircraft project stalls due to battery limitations – GreenAir News)
- その他、各機体のメーカー公式情報や航空関連メディア（ATR社プレスリリース (ORC、新機材ATR42お披露目 7/1就航、Q200置き換え – Aviation Wire)、航空雑誌記事、Wikipedia (Saab 340 – Wikipedia)等）を参照。
