【面白動画：Engineering Explained】新型ポルシェ911 GT3のエンジンは傑作だ

hello everyone and welcome in this video
we’re talking
new porsche 911 gt3 and more
specifically
diving into the details of its glorious
4.0 liter
naturally aspirated boxer 6-cylinder
engine
and so that it’s abundantly clear a
portion of this video is sponsored by
mobile 1
however this is not in any way sponsored
by porsche
now i don’t know what the perfect engine
is i think there’s an argument to be
made for any high revving v8 v10 or v12
and growing up i was a ferrari fanboy
and just assumed everything they did was
the best
and one day i was lucky enough to get
the opportunity to drive a 4-5-8
and a porsche gt3 back-to-back and i’ll
be honest
i was looking forward to the 458 much
more than the gt3
and yet once i actually drove them i
found myself suddenly drooling over the
911.
it was better in my opinion and to my
surprise
it even sounded just as good as the 458
screaming v8
at the heart of the 911 gt3 is a
masterpiece of an engine
in today’s world of excessive numbers
500 horsepower might not sound like all
that much
and yet this 500 horsepower is enough
for the 911 gt3
to outlap its much more potent rivals on
the nurburgring
like the mclaren 720s or ferrari 488
hosting a sub 7 minute lap time
equally impressive it’s only seconds
behind the nearly 900 horsepower porsche
918
and the nurburgring is a high speed
track power definitely matters here
so how have they done it well let’s talk
a little bit about why this engine is so
impressive and to do so i’m going to
compare the 4.0 liter boxer 6-cylinder
to a twin-turbo v12 used in the
rolls-royce ghost
now obviously these are completely
different applications one wants to be
very fast
and the other wants to have enough power
so that the driver or more likely rear
seat passenger
doesn’t feel like they’ve wasted 400
thousand dollars on a car that’s super
heavy
the point is both cars want lots of
power they just want it for different
reasons
so porsche’s naturally aspirated boxer 6
makes 502 horsepower and 346 pound-feet
of torque
in 2015 the rolls-royce ghost engine was
making 563 horsepower and 575 pound-feet
of torque
of course the rolls-royce is making more
power and torque
it’s bigger and it’s turbocharged but
what if you start to compare them on a
per liter basis
so let’s say we have a one liter single
cylinder engine that represents our gt3
engine
because it’s naturally aspirated it’s
pulling air into that cylinder that
starts at atmospheric pressure
so in an ideal world this engine can
pull in and fill up this cylinder with
atmospheric pressure
ultimately this amount of air is mixed
with the correct amount of fuel
and that creates a certain force to push
the piston down the more
air and fuel the more potent the
combustion and thus the greater the
force
the gt3 engine is capable of creating
86.6 pound-feet of peak torque
for each leader of the engine so our one
liter representative example here
is making 86.6 pound-feet of torque
now this is where the rolls engine has a
huge advantage because it’s turbocharged
so the engine starts with the ability to
bring in at max
atmospheric pressure then on top of that
the twin turbochargers act as
compressors
forcing additional air in meaning we now
have more air than atmospheric pressure
more air we can burn more fuel and thus
we can make a greater force pushing down
that piston
and yet when this rolls engine is
operating at peak torque
that force only translates into 87.2
pound-feet of torque
not even a single pound-foot over the
naturally aspirated porsche engine
if you want to dive into engineer nerd
talk the porsche engine has a brake mean
effective pressure of 14.8 bar
while the rolls engine is just 14.9 bar
this being the average pressure forcing
the piston down during the power stroke
how can they be so close the answer here
isn’t that the rolls-royce engine is
garbage
the 6.6 liter v12 is made by bmw a
company quite capable of producing
fantastic engines
like this v12 but it does help
illustrate just how impressive the gt3
engine is
the secret to porsche’s potency is that
naturally aspirated engines
aren’t actually limited to atmospheric
pressure with the right design
naturally aspirated engines are capable
of achieving a 10 to 15 percent
increase over atmospheric pressure in
the cylinder
potentially even slightly higher under
perfect conditions
this is by no means easy which is why
this porsche engine is so impressive
i only know of one other naturally
aspirated production car engine
making more torque per liter and that’s
the ferrari 458
so how does porsche do it well for
starters they’re using a variable intake
manifold with two switchable resonance
valves
and six individual throttle bodies when
an
intake valve opens the low pressure
within the cylinder
creates a suction wave traveling back
through the intake runner which can be
reflected back as a high pressure wave
also when an intake valve closes the air
rushing into the cylinder is suddenly
cut off
building a high pressure area near the
intake valve that then bounces around
as a pressure wave inside the manifold
if you were to take a single point on an
intake manifold
and measure the pressure you’d find the
pressure wasn’t perfectly constant
but has some fluctuation as the pressure
waves bounce around
inside the manifold you can use this to
your advantage
if you have the high pressure wave time
correctly it will help force
additional air into the cylinder before
the intake valve closes
essentially providing a bit of boost to
your naturally aspirated engine
with a boxer engine you can have
pressure waves bounce back and forth
between the cylinders
helping each other out now the problem
is this will only be optimized for
certain engine speeds or rpm
here’s where porsche’s solution comes in
they have two resonance valves to
manipulate the resonance frequency
of the intake system so they can
optimize for different rpm
i found a patent filed by porsche in
2005 that describes how a system like
this works
though that doesn’t necessarily mean
it’s exactly what’s happening in the gt3
engine
the patent describes an intake manifold
that has two connecting pipes
and each connecting pipe has a throttle
valve which allows it to connect or
disconnect
the two cylinder banks from each other
at low rpm
say up to 3000 rpm both connecting pipe
throttle valves are closed
so air comes in and is split between the
two chambers
at mid rpm say between 3000 and 6000 rpm
the first throttle valve opens fully
changing the resonance frequency and
allowing for dynamic supercharging
and thus better filling the cylinders
then at high rpm
for example above 6000 rpm both throttle
valves are opened
allowing for optimization for high
engine speeds
porsche also employs variable valve
timing for both the intake and exhaust
valves so they can manipulate the valve
timing throughout the rpm range
so the pressure waves match up as
closely as possible to the valve timing
to optimize torque
and it doesn’t simply end there as this
is a high revving engine
the airflow within the intake manifold
starts to move very quickly
at high rpm like 9000 rpm in the porsche
airflow is at its peak and this air mass
has inertia
to take advantage of this you can time
the intake valve to close during the
compression stroke
meaning the piston is moving up but the
inertia of the incoming airflow
is such that it will continue to pump
air into the cylinder
before closing off the valve and the
complexities don’t end there
in addition to a central throttle valve
as well as the two within the intake
manifold
each individual cylinder has its own
throttle body
individual throttle bodies can not only
optimize efficiency
but they can also mean a very short path
between atmospheric pressure to the
intake valves
assuming the main throttle valve is open
which optimizes engine response
because the air doesn’t have to travel
far to enter the cylinders
now i mentioned 9000 rpm and while there
are a few exceptions
this is among the highest rpm you’ll see
used in production car engines
porsche uses a very wide bore with a
relatively short stroke
to allow for the high engine speed the
wide bore
means they can use big intake valves so
airflow is no problem at 9000 rpm
a fun example the audi r8 v10 actually
has pistons that move
faster than the porsche pistons i
believe the fastest of
any production car engine and yet the
porsche engine is actually able to rev
higher
an additional 300 rpm over the audi
thanks to using a shorter stroke
to further ensure that the timing and
robustness of the valve train is
optimized for high rpm use
instead of today’s commonly used
hydraulic lifters
porsche actually uses rigid mounted
lifters technology that is often more
commonly used in
racing where engine rpm is so high and
the valve clearance is set manually
using shims so you’re wondering wait a
minute i now have to manually adjust my
valves again
according to porsche nope the valve
clearance is set at the factory with
shims
and it’s designed to last the life of
the engine
how can it last so long the rocker arms
have a diamond-like carbon coating
providing an outer layer that is as the
name implies
a bit diamond like it’s very hard
very wear resistant and very slick and
of course even more so once coated in
oil
speaking of oil engines that are revving
to 9000 rpm
with high g-forces from cornering like
you might experience on a track
need to make sure oil is circulating
regardless of what the car is doing
that’s why the engine comes with a dry
sump oil system
with seven scavenge pumps meaning seven
areas of the engine it can pick up oil
from
what kind of oil well a quick shout out
to my partners at mobile one
they’ve been a great supporter and
sponsor of engineering explained and
mobile one comes factory filled in the
new porsche 911 gt3
in fact more than one million porsches
have come
factory filled with mobile one over the
last 25 years
mobile one is protecting that engine
whether it’s sitting in traffic in los
angeles
or setting sub 7 minute lap times at the
nurburgring
and on that lap time it’s genuinely mind
blowing
there’s only one production car and
there should be a serious asterisk
next to the word production there that
has less power than the gt3
and a faster ring lap time and that’s
the radical sr8
an open cockpit car developed obviously
for track use
and while the porsche has about a 50
horsepower advantage
it’s also nearly double the weight of
the reticle
and yet has a lap time several seconds
behind i wouldn’t exactly call the
radical sr8 a production car
and thus you’re looking at what is
possibly the fastest production car
around the ring
with 500 horsepower or less weight is
kept down to just 3126 pounds
or about 1400 kilograms even though the
car is 1.9
inches wider than the standard 911 this
is thanks in part to a hood and rear
wing
made of carbon fiber reinforced plastic
lightweight
noise insulated glass and titanium
engine components
and great news for the elitist manual
snobs like myself and many who watch
this channel
not only is there a 7 speed ultra fast
dual clutch transmission
porsche’s pdk but they are also offering
an optional
6-speed manual transmission how
beautiful
something that is nearly extinct among
cars in this price range
so yes there’s still a car worthy of the
aspirational high schooler’s bedroom
wall
or okay fine esteemed and mature adults
such as myself that are capable of
recognizing the fine art that is manual
driving
who am i kidding i daily an electric car
because i’m a loser
but i do quite appreciate companies
still willing to pump out manual
transmissions
whether it’s a track focused porsche 911
or true enthusiast’s
wildest dream car like my subaru
crosstrek
wait maybe i really am a loser the
handling of the gt3 is improved thanks
to a multi-link rear suspension
and double wishbone front suspension and
none of these parts are carry over from
the standard 911
of course there’s no grip without tires
and the gt3 now offers optional michelin
cup 2r
tires basically a street legal track
tire and the sub 7 minute ring time
was also set using cup 2rs the final
element of grip
the gt3 comes with manually adjustable
aerodynamic elements
significantly improving downforce even
in the normal
street use setting down forces up 50
percent over the previous gt3
and in the track position applied both
front and rear downforce is increased by
150 percent
anyways i’m going to go back to my
supercharged mx5 and continuing to tell
myself that it’s just as fun
while occasionally looking at that
bedroom poster of the new gt3 with
concealed envy
what an incredible machine thank you all
so much for watching and if you have any
questions or comments
feel free to leave them below

皆さん、こんにちは！このビデオにようこそ
このビデオでは
新型ポルシェ911 GT3について、さらに
特に
その栄光の詳細をご紹介します。
4.0リッター
自然吸気ボクサー6気筒の
エンジン
そして、このビデオの一部は
このビデオの一部には、以下のスポンサーがついています。
モバイル1
このビデオの一部はMOBILE 1の協賛を受けていますが、ポルシェの協賛を受けているわけではありません。
ポルシェは
完璧なエンジンが何であるかはわかりませんが
高回転型のV8、V10、V12のどれもが
高回転型のV8、V10、V12などがあると思います。
子供の頃はフェラーリのファンボーイだったし
彼らが作るものはすべて
最高だと思っていました。
そしてある日、私は幸運にも4-5-8を運転する機会を得ました。
ある日、幸運にも4-5-8とポルシェGT3を運転する機会に恵まれました。
とポルシェGT3を交互に運転する機会に恵まれました。
正直なところ
正直なところ、GT3よりも458の方が楽しみでした。
GT3よりも
しかし、実際に運転してみると
しかし、実際に運転してみると、急に911が気になってきました。
911.
私の意見では、911の方が優れていたし、驚いたことに
驚いたことに
驚いたことに、音も458と同じくらい良かったんです。
絶叫するV8
911 GT3の心臓部に搭載されているのは
エンジンのマスターピース
現代の過剰な数値の世界では
500馬力という数字は、それほど大きなものではないかもしれません。
大したことないと思うかもしれませんが
しかし、この500馬力があれば
911 GT3は
は、この500馬力で、より強力なライバルを凌駕することができるのです。
ニュルブルクリンクの
クラレン720Sやフェラーリ488のような
7分未満のラップタイムを記録
さらに、900馬力近いパワーを持つ911 GT3との差は、わずか数秒。
900馬力を超えるポルシェの
918
ニュルブルクリンクは高速コースです。
サーキットでのパワーがここでは重要なのです
では、どのようにしてそれを実現したのでしょうか。
ここでは、このエンジンがなぜそんなに素晴らしいのかを
そのためには、4.0リッター・ボクサー6気筒エンジンと
4.0リッターボクサー6気筒エンジンと
4.0リッターボクサー6気筒と、ロールスロイス・ゴーストに搭載された
rolls-royce ghost
明らかにこれらは全く異なるアプリケーションです。
明らかにこれらは全く異なるアプリケーションです 1つは、非常に速くなりたい
一方は非常に速く
もう一つは、ドライバーやリアが
もう一つは十分なパワーを持っていて、ドライバーや、おそらく後部座席の
後部座席の乗客
ドライバーや後部座席の人が、40万円も無駄にしたと思わない程度の
もうひとつは、ドライバーや後部座席の人が、40万円も無駄にして
重い
要するに、どちらの車も大きなパワーを
求める理由が違うだけなんです。
理由
ポルシェの自然吸気ボクサー6は
は502馬力、346ポンドフィートのトルクを発揮します。
トルク
2015年にはロールスロイスのゴーストエンジンが
563馬力、575ポンドフィートのトルクを発揮します。
トルク
もちろん、ロールスロイスの方がより多くのパワーとトルクを出しています。
パワーもトルクも
大きいし、ターボチャージャーも付いていますが
しかし、この2つを1リットルあたりで比較するとどうなるでしょう。
リッターあたりで比較するとどうでしょうか。
例えば、GT3を代表する1リットルの単気筒エンジンがあるとしましょう。
例えば、GT3を代表する1リットルの単気筒エンジンがあったとします。
エンジン
自然吸気なので
空気をシリンダーに送り込みます。
大気圧で始まる
理想的な世界では、このエンジンは
大気圧でシリンダーを満たすことができます。
大気圧
最終的には、この量の空気が適切な量の燃料と
適切な量の燃料と混合され
適正な量の燃料と混合され、一定の力でピストンを
ピストンを押し下げる力となります。
空気と燃料が多ければ多いほど、燃焼が活発になり
空気と燃料が多ければ多いほど燃焼が活発になり、その結果
力
GT3のエンジンは、次のような性能を発揮します。
86.6ポンドフィートのピークトルク
エンジン1基あたり86.6ポンドフィートのピークトルクを発生させることができます。
代表的な1リットルのエンジンの場合
86.6ポンド・フィートのトルクを発生します。
ここで、ロールエンジンの大きなアドバンテージとなるのが
ターボチャージャーを搭載しているので
エンジンはターボチャージされているので
エンジンは最大気圧で始動します。
さらに、ツインターボが
ツインターボはコンプレッサーとして
コンプレッサーとして
さらに空気を送り込むことができます。
つまり、大気圧よりも多くの空気が
空気が増えれば、より多くの燃料を燃やすことができ、その結果
より大きな力でピストンを押し下げることができる。
ピストン
しかし、このロールエンジンが
ピークトルクで動作した場合
その力は87.2ポンドフィートのトルクにしかなりません。
トルクは87.2ポンドフィート
ポルシェの自然吸気エンジンを1ポンドフィートも上回っていません。
自然吸気のポルシェエンジンには1ポンドフィートも及ばない。
エンジニアのオタク話をしたいのであれば
ポルシェのエンジンのブレーキ平均有効圧力は
有効圧力は14.8バールです。
ポルシェエンジンのブレーキ平均有効圧力は14.8バールであるのに対し、ロールスロイスのエンジンは14.9バールに過ぎません。
これはパワーストローク中にピストンを押し下げる平均圧力で
パワーストローク中にピストンを押し下げる平均圧力です
どうしてこれほどまでに近いのか、その答えは
それはロールスロイスのエンジンが
ゴミ
6.6リッターV12はBMWが製造しています。
素晴らしいエンジンを作ることができる会社
素晴らしいエンジンを
このV12のように、しかし、それは
GT3のエンジンがいかに優れているかということを
エンジンは
ポルシェの実力の秘密は
自然吸気エンジンは
自然吸気エンジンは実際には大気圧に制限されていません。
自然吸気エンジンは、適切な設計により
自然吸気エンジンは、適切な設計により
自然吸気エンジンは、適切な設計により、大気圧より10～15
大気圧よりも高い圧力を
シリンダー
最適な条件下では、さらに高い圧力を得ることができます。
完璧な状態では
これは決して簡単なことではありませんが、だからこそ
このポルシェのエンジンは非常に印象的です
私が知っている限りでは、自然吸気の
市販の自然吸気エンジンで
リッターあたりのトルクが大きいのは
フェラリの458
ポルシェはどうやってそれを実現しているのでしょうか？
まず第一に、彼らは2つの切り替え可能な共振を持つ可変インテーク
切り替え可能な2つの共鳴バルブを備えた可変インテークマニホールドを
バルブ
切り替え可能な2つの共鳴バルブを備えた可変インテークマニホールドと、6つの個別スロットルボディを使用しています。
吸気バルブが
吸気バルブが開くと、シリンダー内の低圧
シリンダー内の低圧が
吸気バルブが開くと、シリンダー内の低圧により吸引波が発生し
吸気バルブが開くと、シリンダー内の低圧が、吸気ランナーを通って
高圧波として反射して戻ってきます。
また、吸気バルブが閉じると、シリンダー内に流入した空気は
吸気バルブが閉まると、シリンダー内に突入する空気が突然
遮断されます。
吸気バルブの近くに高圧の領域を作り
吸気バルブの近くに高圧エリアができ、それがマニホールド内で圧力波として跳ね返り
マニホールド内の圧力波として跳ね返る
もし、インテークマニホールドのある一点を
インテークマニホールドの
圧力を測定すると、その圧力は
圧力は完全に一定ではなく
圧力は完全には一定ではなく、圧力波が跳ね返ることで多少の変動があることがわかります。
圧力波がマニホールド内で跳ね返って
これを利用することで
利用することができます。
高圧力の波の時間を正しく設定すれば
高圧力波の時間を正しく設定することで
吸気バルブが閉じる前にシリンダー内に
吸気バルブが閉じる前に
つまり、自然吸気エンジンに少しだけブーストをかけることができるのです。
自然吸気エンジンの場合
ボクサーエンジンでは、以下のことが可能です。
圧力波がシリンダー間を行き来して
シリンダーの間で
互いに助け合うことができますが、問題は
これは特定のエンジン速度や回転数でのみ最適化されるということです。
特定のエンジン速度や回転数でのみ最適化されます。
ここで、ポルシェのソリューションが登場します。
2つの共鳴バルブを用いて
吸気系の共振周波数を操作して
吸気システムの共振周波数を操作して
異なる回転数に最適化することができます。
2005年にポルシェが出願した特許を見つけました。
2005年にポルシェが出願した特許には、このようなシステムの
このようなシステムが
必ずしもGT3で起きていることではありませんが
GT3のエンジンで起きていることと同じだとは限りませんが
エンジン
この特許では、インテークマニホールド
2つのコネクティングパイプがあり
それぞれのコネクティングパイプには、スロットル
バルブを備えています。
切断することができます。
2つのシリンダーバンクを互いに接続したり切断したりすることができ
低回転時
3000rpmまでは、両方のコネクティングパイプの
スロットルバルブが閉じられ
空気が入ってきて、2つのチャンバーに分けられます。
2つのチャンバーに分けられます。
3000〜6000rpmの中回転域では
最初のスロットルバルブが全開になります。
共振周波数が変化して
ダイナミックな過給が可能になり
シリンダーへの充填性が向上します。
次に高回転域では
例えば、6000rpm以上では、両方のスロットル
バルブを開きます。
高回転域での最適化を可能にします。
エンジンの高速化に対応
また、ポルシェは、吸気と排気の両方に可変バルブ
吸気と排気の両方に可変バルブタイミングを採用し
バルブ・タイミングを採用しているので
バルブタイミングを全回転域で操作し
圧力波がバルブタイミングにできるだけ一致するように
バルブタイミングと圧力波ができるだけ一致するように
トルクの最適化
このエンジンは高回転型なので、それだけでは終わりません。
高回転型エンジンであるため
インテークマニホールド内の空気の流れは
非常に速く動き始めます。
ポルシェの9000rpmのような高回転域では
空気の流れはピークに達し、この空気の塊は
は慣性を持っています。
これを利用するためには
の間に吸気バルブを閉じることができます。
圧縮ストローク
つまり、ピストンは上昇していますが
入ってくる空気の流れの慣性は
慣性が働き、シリンダー内に空気を送り続けることになります。
シリンダー内に空気を送り込み続けます。
バルブを閉じる前にシリンダー内に空気を送り続けることになります。
複雑なのはこれだけではありません
中央のスロットルバルブに加えて
中央のスロットルバルブに加えて、インテークマニホールド内の
マニホールド
各シリンダーには、それぞれの
スロットルボディ
個々のスロットルボディは
効率を最適化するだけでなく
極めて短い経路を意味することもあります
大気圧から吸気バルブまでの
吸気バルブ
メインスロットルバルブが開いていると仮定すると
エンジンレスポンスを最適化する
空気がシリンダーに入るまでの距離が短いため
エンジンレスポンスが向上します。
9000rpmの話をしましたが、例外もありますが
いくつかの例外はありますが
市販のエンジンで使用されている最高回転数の一つです。
市販車のエンジンで使用されています。
ポルシェは、非常に広いボアと比較的短いストロークの
比較的短いストローク
高いエンジン回転数を実現するために
ワイドボア
大きな吸気バルブを使用することができるので
9000rpmでもエアフローは問題ありません。
面白い例としては、オーディオR8 V10があります。
はピストンがポルシェのピストンよりも
ポルシェのピストンよりも速いピストンがあります。
市販車のエンジンの中で最速だと思います。
市販車のエンジンの中で最速だと思いますが、ポルシェの
ポルシェのエンジンは、実際にはもっと高い回転数で
高回転
オーディに比べて300rpmも高くなっています。
ストロークを短くしたことで
さらに、バルブトレインのタイミングとロバスト性を確保するために
バルブトレインのタイミングとロバスト性を
高回転域での使用に最適化されています。
現在一般的に使用されている
油圧リフター
リジッドマウントリフターを採用しています。
リジッドマウントリフター技術を採用しています。
レースでは
エンジン回転数が非常に高く、バルブクリアランスを
バルブクリアランスをシムを使って手動で設定する
シムを使って手動でバルブクリアランスを設定します。
バルブを手動で調整しなければならないのかと
バルブを再び手動で調整しなければならない
ポルシェによると、いや、バルブ
バルブクリアランスは工場出荷時に
シム
エンジンの寿命が尽きることのないように
エンジン
ロッカーアームにはダイヤモンドのようなカーボンコーティングが施されていますが、どうしてそんなに長く使えるのですか？
ダイヤモンドライクカーボンコーティングを
その名の通り、外層にはダイヤモンドライクカーボンコーティングが施されています。
名前が示すように
ダイヤモンドのように非常に硬くて
非常に硬く、耐摩耗性に優れ、非常に滑りやすい。
もちろん、オイルでコーティングされていればなおさらです。
オイル
オイルエンジンといえば、9000rpmまで回転している
9000rpmまで回転するエンジン
サーキットのようなコーナリングで大きなGがかかる
エンジンの場合は
オイルが循環していることを確認する必要があります。
車が何をしているかに関わらず
そのために、このエンジンにはドライサンプ式の
ドライサンプ・オイルシステム
7つのスカベンジポンプ、つまりエンジンの7つのエリアで
エンジンの7つのエリアからオイルを拾うことができます。
拾うことができます。
どんなオイルでも拾うことができます。
私のパートナーであるMOBILE ONEに
素晴らしいサポーターであり、スポンサーでもあります。
エンジニアの説明会のスポンサーでもあります。
モバイルワンは新型ポルシェ911 GT3の工場出荷時に
新型ポルシェ911GT3
実際、100万台以上のポルシェが
は、100万台以上のポルシェが
過去25年間で100万台以上のポルシェがモバイルワンを搭載して
過去25年間で
モバイルワンはそのエンジンを守っています
ロスアンゼルスの交通渋滞の中にあっても
エンジンを守る
ニュルブルクリンクで7分以下のラップタイムを出しても
ニュルブルクリンクで
そのラップタイムには本当に驚かされます。
驚きの連続です。
市販車は1台しかありません。
生産車は1台だけです。
市販車は1台しかありません。
GT3よりもパワーが小さく
GT3よりもパワーが小さく、リングラップタイムが速い車が1台だけあります。
ラディカルSr8
明らかにサーキット走行用に開発されたオープンコクピットカーで
サーキット走行用に開発された
ポルシェが約50馬力の差をつけているのに対し
馬力面ではポルシェが約50馬力
また、重量も2倍近くあります。
レチクルの
ラップタイムも数秒遅れています。
数秒の差があるので、私は
ラディカルSr8は市販車とは呼べませんが
市販車ではないので、おそらく
市販車では最速の可能性がある
リングを周回する
500馬力以下のパワーを持ちながら、重量は
わずか3126ポンド（約1400キロ）に抑えられています。
約1400キログラムに抑えられています。
車幅が1.9インチ
インチ広くなっていますが、重量は3126ポンド（約1400キロ）に抑えられています。
これは、ボンネットとリアウイングのおかげです。
ウイング
炭素繊維強化プラスチック製
軽量化
遮音性ガラス、チタン
エンジン部品
そして、私のようなエリート主義のマニュアルマニアや
私やこのチャンネルを見ている多くの人のようなエリートマニュアル主義者には
このチャンネルの
7速の超高速デュアルクラッチトランスミッションがあるだけでなく
デュアルクラッチトランスミッション
ポルシェのPDKに加えて、オプションで
オプションの
6速マニュアルトランスミッションが用意されています。
美しい
この価格帯のクルマでは絶滅しかけていたものが
この価格帯の車では絶滅しかけている
憧れの高校生の寝室にふさわしい車がまだあるのです。
憧れの高校生の寝室の
壁
あるいは、私のような立派な尊敬すべき成熟した大人でも
私のような立派な大人が
マニュアル運転という素晴らしい芸術を
運転
電気自動車を日常的に使っているのは冗談ではなく
私は負け犬だから
でも、マニュアル車を出す会社を
マニュアルトランスミッションを
トランスミッションを
それがサーキット走行に特化したポルシェ911であれ
あるいは真のエンスージアストの
真のエンスージアストの夢の車、例えば私のスバルの
クロストレック
私は本当に負け犬なのかもしれません。
GT3のハンドリングは、マルチリンク式リアサスペンションによって
マルチリンク式リアサスペンション
ダブルウィッシュボーンフロントサスペンションのおかげで
これらの部品は標準の911から引き継がれたものではありません。
これらの部品は標準の911から引き継がれていません。
もちろん、タイヤがなければグリップは得られません。
GT3では、オプションでミシュランの
カップ2R
基本的にはストリートリーガルなサーキット用タイヤですが
リングタイムが7分を切ったのも
7分を切るタイムもカップ2Rを使用しています。
グリップの最終要素
gt3には、手動で調整可能な
空力要素
ダウンフォースを大幅に改善
通常のストリート走行でも
ダウンフォースが従来のGT3に比べて50%向上しています。
従来のGT3と比較して
前後のダウンフォースは、従来のGT3に比べて50％増加し、サーキット走行では
フロントとリアのダウンフォースが
150％アップ
とにかく、私はスーパーチャージドMX5に戻って
スーパーチャージャー付きのMX5に戻って
同じように楽しいと自分に言い聞かせながら
同じくらい楽しいと自分に言い聞かせながら、たまに
新しいGT3のポスターを見ては
羨望のまなざしを向けています。
信じられないようなマシンです。
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