ワーゲンはEVの販売不振のため生産を停止し、従業員総会で一部の従業員の雇用契約の終了が発表された。トヨタの全方位戦略が正しかったとの声があり、トヨタは多くの批判を受けてきたが、EVに関するニュースが多すぎて詳細は不明。トヨタのEVシフトと最新の制作についての解説が求められている。
最近、EV（電気車）の普及が急速に進んでいるが、その背後には十分な議論がなされていないように感じる。確かに、EVは都市部の移動手段としては適しているし、それを選ぶ人々もいるだろう。しかし、私たちが知っている車とは、エンジンの音が響くもの。全ての車がEVになる未来は想像しにくい。特に、本田が2030年までに100% EVにするとの発表は驚きだった。これには、EUの影響があるのではないかと思っている。実際、国際的な経済戦争のような状況が進行中で、政治家や専門家がカーボンニュートラルを推進している背景にも疑問がある。
地球温暖化問題の中で、二酸化炭素の排出が注目され、車の排出ガスがその主な原因とされている。トヨタはハイブリッド車を提案し、欧州のメーカーは燃焼効率の高いディーゼルエンジンを推進したが、フォルクスワーゲンの排ガス不正が発覚し、ディーゼル車の信頼が失墜。その結果、EVへのシフトが進んでいる。しかし、欧州のルール作りや中国のEV補助金など、背後には複雑な要因が絡んでいる。
フォルクスワーゲングループは2021年に888万台の車を販売し、そのうちEU域内と中国向けが約76.7%を占める。
トヨタはこれら2地域で約20%の販売を記録。
フォルクスワーゲンはEV市場に注力しているが、その背後にはEUの政策や中国の補助金などが影響している。
EUは2035年までにゼロエミッション車のみの販売を目指しており、これはトヨタのハイブリッド車を排除する方針とも取れる。
2020年のEVの販売台数は316万台で、2021年には660万台に増加。
日本のメディアは日本の自動車メーカーがEV市場で遅れているとの報道をしているが、その背後には固定された前提条件がある。
世界で初めての量産型EVは日産のノートであり、日産は日本市場でのEVのリーダーであるが、世界市場でのトップは異なる。
以上の内容から、EUと中国の市場が大きな影響を持ち、トヨタや日産などの日本のメーカーはEV市場での戦略を再評価する必要があることが示唆されています。
だいたいのことは察しはつくけど、ツイッターの買収騒動でニュースになっていたイーロン・マスクのことだよね。確かに、彼の大風呂敷に踊らされている感はある。しかし、テスラがEV市場をけん引したことは確かだ。2021年のEV販売数でテスラは約93万6000台で堂々の1位だった。ただ、テスラの事故は多いというニュースもある。2022年11月には中国での暴走事故で5人を跳ね飛ばし、2人が死亡したという報道もあった。
イーロン・マスクは2014年に、2020年までには車に乗り込んで眠って、目的地に到着するくらいの自動運転システムが進化すると予言していた。しかし、現実は人命を軽視した実験のようなものだった。最近はテスラの株価も下がっているという話もある。
2021年のEV販売でテスラに続く第2位はbydで、約59万3000台を販売している。bydは中国のメーカーで、現在最も勢いのあるEVメーカーと言われている。2023年1月31日からは日本でも販売が開始されている。
EVには興味がないかもしれないが、bydは1995年に中国でバッテリーメーカーとして創業し、2008年には中国国内向けにプラグインハイブリッド車を発売している。現在のEV販売数では、すでにテスラを抜いているという情報もある。
EV市場は急速に変化している。品質については、過去に炎上したケースもあるが、新しいモデルのバッテリーは一般的なものよりも安全だと言われている。
EV市場で中国メーカーがトップに立つことは、日本の衰退を感じさせる。3位のメーカーはsgmWで、これも中国のメーカーだ。sgmWはアメリカのGMも出資している合弁企業で、中国の自動車メーカーとしては知名度が高い。
中国のジャーナリストの中には、日中の力のバランスが逆転したと考える人もいる。日本のGDPは30年近く成長していないという意見もある。しかし、そのような状況下で極右思想が高まるという分析もある。中国のジャーナリストの中には、日本を中国の弟分にするための策略を考えるべきだという意見もある。
EV化の流れは非常に政治的な要素を感じますね。それを考えると、日本の政治家たちは現実を見ていないように思えます。自国の産業が危機に瀕しているのに「ゼロエミッション」と言っているのは驚きです。
脱炭素に異論を認めない風潮は異常だと思います。さて、EVメーカーランキングについてですが、4位から6位までのメーカーは霊夢さんも知っているでしょう。それはフォルクスワーゲン、BMW、メルセデスベンツというドイツのメーカーたちです。日産は2019年に7位でしたが、その後は順位を落としています。
ディーゼル不正の問題を抱えたフォルクスワーゲンが4位にランクインしているのは驚きです。トヨタは2021年に約11万6千台を販売し、16位にランクインしています。韓国の現代やキアにも負けてしまっているのは残念です。
EV化の流れは政治的な背景があるかもしれませんが、車としての魅力も必要です。テスラはその代表的なメーカーで、モデル3やモデルSが日本でも人気です。モデル3は生産が追いつかない問題がありましたが、そのデザインや性能は高く評価されています。
中国のBYDも注目のメーカーです。日本市場に投入したモデルAT3は価格が440万円からと非常に安価です。しかし、性能面ではライバルに劣る部分もあるようです。
EVには官能的な魅力は少ないかもしれませんが、充電時間や航続距離は重要な要素となっています。
ドイツの自動車メーカーはEV（電気車）の開発に力を入れている。
フォルクスワーゲンはID4というSUVスタイルのEVを主力としている。
BMWは5つのモデルを持ち、特に直列6気筒エンジンの廃止が懸念されている。
ドイツは2030年までにガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁止する方針。
メルセデスベンツは7車種のEVをラインナップしており、特にSクラスのEV版「eqs」が注目されている。
韓国のヒュンダイは日本市場に再進出し、新しいEV「イオニック5」をリリース。
日本の自動車メーカー、特に日産とトヨタは、EVのラインナップが限られており、出遅れ感がある。
トヨタの新型EV「BD4x」はタイヤの脱落問題でリコールが発生している。
世界の自動車メーカーはEVの開発に注力しているが、内燃機関が完全になくなるかは未知数。
EU、中国、アメリカなどの国々はEV（電気自動車）の普及を推進しているが、多くの問題がある。
EVは高価で、一般の人々には手が出しにくい。例として、テスラモデル3は579万円から、日産の桜は250万円からとされている。
EVのバッテリーの主要な成分であるリチウムの価格が急騰しており、これがEVの価格上昇の要因となっている。
リチウムの供給は中国が主導しており、供給量を調整することで価格を操作しているとの指摘がある。
EVの普及には充電インフラの整備や、冬の豪雪地帯での使用時の問題など、多くのハードルが存在する。
EVのバッテリーは発火のリスクがあり、特にリチウムイオン電池は発火しやすい性質を持っている。
韓国製のEVも炎上事例が報告されており、特にアイオニック5は数秒で発火する事例があるとされている。
日本製のEVは高い安全性意識を持っており、燃えにくいとされている。一方、テスラのEVは炎上事故が報告されており、その原因については諸説ある。テスラのバッテリーはパナソニック製であり、同じバッテリーを使用するトヨタの車は燃えていないことから、テスラの設計や安全意識に問題があるのではないかと指摘されている。また、EVの普及に伴い、バッテリー火災のリスクが増大する可能性がある。欧州ではカーボンニュートラルを目指してEVの普及が進められているが、EVの製造や廃棄に伴うCO2排出も考慮する必要がある。バッテリーの製造には多くの電力が必要であり、リチウムやコバルトの採掘も環境に影響を及ぼす可能性がある。
中国ではすでに排気バッテリーによる環境汚染が問題となっており、マンガンによる土壌汚染が発生しています。これは序の口で、EVバッテリーの寿命が5年から8年と言われていることを考慮すると、今後汚染はさらに広がる可能性があります。EVはまだ発展途中の技術で、完璧ではないかもしれません。魔理沙が地球温暖化問題を考慮しておすすめする車としては、トヨタヤリスハイブリッドのような小型のハイブリッド車がバランスが良いと思います。2021年のEU基準では、ヤリスハイブリッドのCO2排出量は1kmあたり65gとなっており、95gの基準を下回っています。
しかし、環境を考えずに自分の希望だけを言うなら、EVが主流になる前に大排気量のガソリン車を楽しみたいという考えもあります。EVは確かに発展途中で、バッテリー技術も進化するでしょう。リサイクル技術も増えてくると思いますが、現段階でのEV一辺倒は疑問です。
マスコミではトヨタがEV化の流れに後手を踏んでいると言われていますが、実際のところはどうでしょうか。トヨタは2030年までにEVを30車種揃え、年間350万台を販売すると発表しています。しかし、トヨタはEVだけに特化していないようです。現実的には、世界中がEVだけになることは考えにくいです。アメリカのコンシューマーリポートによれば、EVの信頼度はまだ低いとされています。
それにもかかわらず、EVが売れているのは、各国での補助金や税制上の優遇措置があるからです。しかし、EVの価格を考えると、すべての車がEVになるのは現実的ではないでしょう。
豊田章男社長は、カーボンニュートラルの実現には炭素を減らすことが重要であり、炭素内燃機関が敵ではないと発言。トヨタはBtoCのビジネスモデルを持ち、顧客に多くの選択肢を提供したいと考えている。EVの普及は急速に進んでいるが、トヨタはその動向をしっかりと見守り、戦略をフレキシブルに変えていく方針。トヨタのEVシリーズ「BDシリーズ」は、2021年に発表され、その中の第1弾モデルがBD4xである。BDは「BEYOND0」の略で、トヨタのEV戦略の中で重要な位置を占めている。また、中国のEV大手bydとの協力も進められており、特にバッテリー技術や中国市場での販売力強化が目的。BD3はセダンタイプのモデルで、bydの技術とトヨタのハイブリッド技術を組み合わせて開発された。しかし、日本でのBD3の販売は予定されていない。トヨタは、ハイブリッド車の技術もEVに生かしており、ハイブリッド車の可能性もまだ追求している。
プリウスは1997年に市販化され、ハイブリッドシステムの研究は1975年から始まっていた。オイルショックの影響で電気駆動の可能性を研究し続け、プリウスはエコ技術普及のために売り続けられた。欧州メーカーはクリーンディーゼルを進めたが、トヨタはハイブリッド技術に注力。トヨタのハイブリッド技術は先進的で、プリウスの成功はその証明。最近のトヨタ車はほとんどがハイブリッドモデルを持ち、プリウスの役目は変わってきた。5代目プリウスの開発では、豊田章男社長の提案に対して開発陣は愛車としての方向性を強調。トヨタは脱炭素に対する現実的な考えを持ち、EVだけでなく、燃料電池車やハイブリッド車などの選択肢を提供することが重要と考えている。
豊田昭雄社長はレーサーであり、車好きとして知られている。彼は燃費が悪い野生的な車を好むと公言している。トヨタは水素燃料を用いたエンジンの市販化を目指しており、これにより従来のエンジンのフィールを楽しむことができるかもしれない。一方、政府や役人はEV化を推進しているが、その背景には多くの矛盾や問題がある。トヨタは環境を考慮しつつも、エンジンの魅力を失わない方向での取り組みを続けている。豊田章男社長はトヨタの頑張りの背後にあり、彼のリーダーシップとトヨタの従業員や下請け企業の努力により、トヨタは今後も楽しい車生活を提供し続けるであろう。
豊田章男前社長はトヨタグループ創業者、豊田佐吉の曽祖父を持ち、父はトヨタ自動車名誉会長の豊田正一郎。彼は創業家出身であり、母も三井銀行取締役の三井隆久の娘である。豊田章男は中学時代にサッカーをし、高校ではフィールドホッケーで活躍。大学ではホッケー部に所属し、モスクワオリンピックの選手に選出された。その後、アメリカでMBAを取得し、投資銀行に入社。しかし、帰国してトヨタに入社することを決意。入社後も特別扱いはなく、新入社員として様々な部署で働いた。彼はトヨタの改善活動を考案し、その活動は現在も世界的に有名である。
豊田昭夫前社長は1998年にアメリカのGMとの合弁会社に出向し、副社長に就任。ある日、トヨタのテストドライバーから「命をかけているのに、車のことをわからない人に指示されたくない」という言葉を受ける。このテストドライバーはトヨタで最も優秀と言われる人物で、豊田前社長はその言葉を受けて自らの車づくりの姿勢を見つめ直す。2009年に社長に就任した豊田は、リーマンショックの影響でトヨタが経営危機に立たされていた。しかし、彼は収益構造の改革を進め、黒字化を目指す委員会を立ち上げるなど、会社の再建に尽力した。
豊田章男前社長は、社長就任から2ヶ月後にアメリカでのリコール問題に直面しました。この問題は、カリフォルニア州でのレクサスES350の事故に起因し、4人が死亡しました。その後、トヨタ車のブレーキやペダルに不具合が発見され、世界的なリコール問題となりました。豊田章男前社長は、アメリカの公聴会に出席し、厳しい質問攻めを受けました。しかし、彼は創業者の孫としての誇りを持ち、トヨタ車に自らの名前がついていることを強調しました。彼は、トヨタを救うために公聴会に出席し、自分の言葉で説明することが重要であると考えました。公聴会に出席する前に、彼は夢の中で公聴会のシナリオを繰り返し見て、それをノートに記録しました。彼はそのノートを今も大切に保管しています。
豊田章男前社長は、トヨタの信頼回復のために多くの取り組みを行いました。彼はドライビングテクニックの向上や現場の意見の尊重を重視し、リコール問題や東日本大震災などの危機を乗り越えてきました。彼のリーダーシップの下で、トヨタはピンチをチャンスに変え、社員の一体感や求心力を高めました。豊田章男前社長は、いい車作りを常に強調し、ユーザー目線の経営を推進しました。その結果、トヨタは多くの困難を乗り越え、黒字を維持することができました。また、トヨタの原価低減の取り組みやGRスポーツのブランド発足など、多くの革新的な取り組みが行われました。
1996年、インターネットが普及し始める中、トヨタは中古車紹介を開始しました。この背景には、業務改善が大きく関わっていました。当時、豊田昭夫会長が所属していた部署は、国内のトヨタディーラーに出向き、業務改善を支援する「業務改善支援室」でした。その中の一つの業務が、キャッシュフローの改善でした。新車を販売する際、下取り車が売れるまで現金が全て回収できない問題がありました。そこで、下取り車の画像をインターネットで公開するアイディアが生まれ、これが中古車販売サイトの始まりとなりました。しかし、豊田昭夫会長は、車を購入する消費者のニーズが変わっていることに気付き、ガズードットコムを通じて、情報提供やユーザー同士の情報交換の場を提供することを考えました。そして、TSUTAYAと提携し、新作映画情報が見られる端末「Gタワー」を設置しました。しかし、社内からはこの取り組みに対して批判もありました。それにも関わらず、豊田昭夫会長はインターネットの可能性を信じ、ガズ事業部を独立させることを決意しました。
豊田昭夫会長は、ディーラーへの新車展示を期待していたが、コンビニ業界が興味を示し、それがガズーメディアサービスの創業につながった。2002年にGBOOKが誕生し、2004年にはグローバルに進出した。ガズーレーシングは2007年のニュルブルクリンク24時間レースに参戦し、その後もレース活動を続けた。2016年にトヨタはカンパニー制度を導入し、2017年にはGRブランドが発売された。豊田昭夫会長の退任は業界で大きな話題となった。退任の理由は公表されていないが、過去の苦労やマスメディアの報道が影響している可能性がある。豊田会長は日本経済のために尽力してきたが、疲れたという気持ちもあったのかもしれない。
佐藤社長が豊向き会長の後任として社長に就任。会長は社長をサポートする役割で、佐藤氏が適任と判断された。佐藤社長はチームによる集団統治を重視し、社員や関連企業と共に車の製造を進める方針。トヨタはカーボンニュートラルの取り組みを強化し、新型のbeevを中心に事業改革を進める。また、新型アルファードが発表され、センチュリーにも新しいモデルが追加される予定。セリカの復活も噂されているが、佐藤社長は「夢」としての位置づけを示唆している。
トヨタにはカローラ、ヤリス、クラウンなどの多様なブランドが存在し、それぞれに特有の意味がある。セリカはトヨタのロングセラーモデルであり、新型セリカの役割について佐藤社長は具体的な構想を持っている。佐藤社長はレクサスLCのチーフエンジニアでもあり、LFA2を完成させている。セリカの開発が進行中である可能性がある。また、トヨタは軽バンのEV車を開発しており、ダイハツとスズキとの共同開発で2023年度内に導入予定。この軽バンは1回の充電で航続距離が200kmとなっている。トヨタの新会長、豊田章男会長の人柄やビジョンについても触れられており、彼のリーダーシップとトヨタの未来に対する期待感が伝わる。最後に、カーボンニュートラルやEVの普及についての報道が取り上げられ、その背景や真実についての考察が述べられている。
日本のメディアはEVに関する世界の動向やトヨタに対する策略、テスラの現状などの最新情報を詳しく取り上げている。トヨタは世界中からの注目を浴びており、EVシフトの背景にはカーボンニュートラルを目指す動きがある。しかし、欧州ではEVシフトの流れが変わりつつあり、EUの法案には反対や危険の意見も多い。この法案はまだ正式には決定されておらず、今後の動向が注目される。日本のメディアはこの事実を十分に伝えていないとの指摘もある。
2023年3月7日に予定されていた会合で、ドイツはゼロエミッション車に「いいフューエル」を使用する内燃機関車を含めない限り、法案を支持しないと表明した。いいフューエルは水素を用いた合成燃料で、燃焼時にCO2を排出するが、生産過程でCO2を利用するため、実質的にはゼロエミッションとなる。この燃料は既存のガソリン車でも使用可能で、エネルギー効率も良い。しかし、合成コストが高いため、すぐに普及するわけではない。ドイツ以外にもイタリアやポーランドなどが法案に反対しており、EUの人口の65%以上を占める国が賛成しないと、法案は否決される。この背景には、EVシフトが実行されれば、ドイツやイタリアなどの自動車生産大国が経済的な打撃を受ける可能性があるため、EVシフト計画は簡単な問題ではない。また、ハイブリッド車の販売が禁止されると、トヨタなどのメーカーに大きな影響が出るとされている。
トヨタはまだ電気自動車の販売に力を入れていないため、欧州の自動車メーカーはEV車で競争上の優位性を持つ可能性がある。欧州委員会は、ハイブリッドよりもEVが環境に優しいとの宣伝を通じて、トヨタ車のユーザーをEV車に移行させることを期待している。しかし、EVの普及には原料調達の難しさや高コストなどの問題があり、完全なEV化は難しい。日本のEV普及率は2022年1月時点で0.9%であり、欧州やアメリカ、中国に比べて低い。特にノルウェーは2020年時点でのEV普及率が約54%と高く、欧州の中でもトップクラスである。欧州はEV化の法案を提出しているが、普及率が上がらない理由については明確には述べられていない。
ここでは4つの理由について取り上げます。
設備不足
中古車市場での見劣り
電池部材メーカーの投資チャンスとリスク
安全性と信頼性の問題
それぞれ興味深い理由ですね。早速、1つ目から説明します。
EVの動力は電気ですので、充電設備が必要です。しかし、日本やアメリカでは急速充電設備が不足しています。例えば、日本では急速充電設備が8000機しかないのに対し、ガソリンスタンドは約3万箇所あります。アメリカも同様で、充電ステーションは約4万7000か所しかないのに対し、ガソリンスタンドは約15万箇所あります。この充電設備の不足は、世界的な問題となっています。
2つ目の問題は、中古車市場での見劣りです。日本で販売されている中古のEV車は少ないものの、同一年式や価格帯のガソリン車やHVと比べると、販売価格は低くなっています。古い車両ほど電池の劣化が進み、航続距離が低下するため、充電頻度が上がります。このため、電池の交換費用やメンテナンス費用を考慮すると、ガソリン車に比べて価値が下がりやすく、人気が上がらない理由となっています。
3つ目の点は、電池部材メーカーの投資チャンスとリスクです。簡単に言うと、EV車用の電池部材事業に新規参入しても、メーカーに採用してもらえる保証がないため、投資のリスクが高いということです。
最後の問題点は、安全性と信頼性です。EV車が燃えるという事故が報道されることがあり、これがEV車の普及を妨げる要因となっています。
トヨタの戦略やポリシーには賛同できますが、世界がEVシフトに動いている中で、トヨタの考えが理解されにくいこともあるでしょう。しかし、トヨタは環境技術の普及を重視しており、そのための多角的な戦略を進めています。
自分たちの意見をしっかりと発言できることは、非常に価値のあることです。ここで、その一例として2023年1月に行われたダボス会議を挙げてみましょう。この会議は、世界の要人たちが集まり、様々な世界の課題について議論する場となっています。まさに、世界のリーダーたちが一堂に会する大きなイベントです。
トヨタがこの会議に送り出した代表は、技術開発を指揮するチーフサイエンティスト、ギルプラット氏でした。彼はロボット開発のトップ研究者として知られています。トヨタは過去にもダボス会議に参加していましたが、討論のための代表を送り込むのはこれが初めてでした。これは、トヨタがこの会議を非常に重視していることの証と言えるでしょう。
プラット氏が会議で強調したキーワードは「CO2の蓄積」でした。CO2は大気中に100年以上も留まる性質があり、その蓄積はお風呂の水が溜まるように増え続けます。そのため、CO2の排出をできるだけ早く最小限に抑えることが求められます。彼は、そのためには電気車（EV）だけでなく、全ての自動車の電動化を急ぐべきだと主張しました。
さらに、彼はEVの普及に伴うリチウムイオン電池の供給問題にも触れました。リチウムの採掘には10から15年の時間が必要ですが、EVの電池工場の設立には2から3年しかかからないため、供給と需要のバランスが崩れる可能性があるとのことでした。
彼の話の中で特に印象的だったのは、車1台分のリチウムの使用量に関するデータでした。例えば、従来型の自動車が100台ある場合、それをEVに置き換えると、リチウムイオン電池の供給量では1台しか製造できないという事実です。しかし、ハイブリッド車なら90台、プラグインハイブリッド車なら6台の車を製造することができます。
このデータを基に、彼はEVの普及だけを追求するのではなく、既存のハイブリッド車を活用しつつ、EVの普及も進めていくべきだと訴えました。
会議の終了後、司会者が出席者にトヨタの戦略に賛成するかどうかを尋ねたところ、約半数の人が賛成の意を示しました。これは、トヨタの戦略が多くの人々に理解され、支持されていることを示しています。
最後に、トヨタの「全方位戦略」とは、車の製造だけでなく、他の分野でも環境への取り組みを進めていることを指します。例えば、生産工場や物流の分野でもCO2の削減に努力しており、2014年以降、CO2排出を40%も削減してきました。
さらに最近、タイ政府のゼロエミッション者推進パッケージにタイトが合意したことが発表されました。具体的には、家畜の糞尿から生まれるバイオガスを活用した水素製造や、その水素を使用した配送トラックの製造、さらにコネクティッド技術を利用しての最適な並走ルート提案による物流効率化などの取り組みが含まれています。
日本でも同様の取り組みは行われていますが、新しいことを始める際に規制の問題が浮上し、実現までの時間がかかることが多いです。そのため、日本よりも柔軟に動ける海外での取り組みが優先されることがあるのかもしれません。
確かに、日本は変に真面目で、臨機応変な対応が難しいと感じることがあります。しかし、批判的な意見もある中、トヨタはカーボンニュートラル実現に向けて多方面から全力で取り組んでいることは間違いありません。
トヨタはハイブリッド車とEVの開発を同時に進める方針を持っている。新社長の佐藤浩二氏は、2026年までに新型モデルを10モデル投入し、150万台の販売を目指すと発表した。トヨタは2030年までにEVの販売を350万台とする目標を持っている。トヨタの新型EV車として、レクサスRZ バージョンLが2023年3月30日に発表された。このモデルはレクサス初のバッテリーEV専用モデルで、スバルと共同開発した。また、プリウスphevは2023年3月15日に発売されたプラグインハイブリッドのモデルで、内装や機能が充実している。
トヨタが再び世界一の自動車メーカーとしての地位を取り戻している一方、テスラはいくつかの問題に直面しています。イーロンマスクCEOがTwitterの買収に夢中になっていること、テスラの株価の下落、納車台数の減少など、テスラの現状は不安定です。特に、中国のEVメーカーbydが急速に成長しており、テスラの市場シェアを脅かしています。bydは価格が安く、性能もテスラに劣らないため、多くの消費者から支持を受けています。テスラは価格を下げるなどの対策を取っていますが、今後の展開が注目されます。また、テスラの車両での火災事故も問題となっており、バッテリーが原因とされています。
世界的な流れとして、カーボンニュートラル実現への動きが活発化している。
トヨタはEVの波に乗り遅れているとの報道があったが、実際には技術的な進展を遂げている。
トヨタは2023年6月に次世代のバッテリー技術を公開し、その実力を示した。
現在のバッテリー技術はリチウムイオン二次電池が主流で、これを超える技術の開発が求められている。
中国のメーカーは半固体電池を量産開始しており、高いエネルギー密度を持つが、安全性や供給の安定性に懸念がある。
トヨタの株価や業績は好調で、その背景には独自の技術開発や戦略があると考えられる。
以上の内容から、トヨタはEV技術の進展や市場の動向をしっかりと把握しており、その戦略や技術力によって今後も競争力を保持していくと予想される。
EV（電気車）は価格的に中華メーカーの製品に敵わない。ドイツではEVへの移行により多くの雇用が失われる可能性がある。EVだけでカーボンニュートラルを達成するのは疑問がある。日本の電気の大部分は火力発電によって生み出されており、真のカーボンニュートラルからは遠い。トヨタはEVだけでなく、水素エンジンなどの技術も検討している。EVの環境への影響は、生産から廃棄までの全ライフサイクルを考慮する必要がある。リチウム採掘は環境破壊の問題がある。カーボンニュートラルを達成するためには、全人類が努力する必要がある。
本田は2021年に撤退したが、日産はEV生産を続けており、トヨタの撤退の噂もある。
2030年にイギリスがEVのみの販売を目指していることは、大きな社会実験となる可能性がある。
中国の自動車メーカーは急速に成長しており、欧州や日本のメーカーとの競争が激化している。
中国のEV市場は巨大で、2022年には536万台のEVが販売された。
中国の自動車輸出は増加しており、2023年の1-3月の輸出数は日本を上回った。
欧州の自動車メーカーは中国市場での競争に苦しんでおり、中国のEV市場の成長により、欧州市場も影響を受ける可能性がある。
アメリカは中国を市場から追い出そうとしており、EVの生産に必要な希少金属の調達が問題となっている。
一部の欧州国では、合成燃料の内燃機関を認める動きがある。
フォルクスワーゲンはEVの販売目標を達成できていないとの報道がある。
EV（電気車）の普及には政治的な背景や補助金が大きく影響している。
一般消費者にはEVは高価で、補助金がなければ手が届かない。
フォルクスワーゲンの労働者代表は、消費者のEVに対する消極的な姿勢を指摘。
ドイツの補助金制度では、価格に応じて補助金が支給される。
ノルウェーではガソリン車に高額な税金がかけられ、EVへのシフトが進んでいる。
EVの普及にはバッテリーの問題が大きい。リチウムイオン電池の製造には希少金属が必要。
リチウムの採取には環境問題や人権問題が関連している。
中国はリチウムの生産において大きな役割を果たしており、依存度が高い。
トヨタはハイブリッド車がリチウムの有効活用に最適であると指摘している。
中国の企業がコバルト鉱山を買収し、問題のある労働でコバルトを生産しているとアムネスティインターナショナルが告発。そのコバルトはアップルやマイクロソフトなどの大手企業に売られていた。リチウムイオン電池の危険性についても触れられており、一度発火すると消火が難しい。オランダ沖で大規模な船舶火災が発生し、原因としてEVのバッテリーが疑われている。この火災はドイツやオランダで大きな話題となった。
全固体電池の量産化は技術的な難しさから苦戦していたが、中国は半固体電池を実現。日本の経済産業省が全固体電池への集中投資を推進していたが、その結果が必ずしも成功とは言えない。トヨタは全固体電池の開発に取り組みつつ、ハイブリッド技術も進化させている。中国のEV市場は過剰生産の兆しを見せており、トヨタの全方位戦略が注目される。再生可能エネルギーを利用した合成燃料「eul」も将来の選択肢として注目されている。テスラのようなEV専業メーカーも市場の変動に注意が必要。トヨタの全方位戦略は、多方面からのアプローチが重要であることを示している。
